Hace cosa de un mes y medio Lolo me dijo: "¿quieres una FJ 1200?" La pregunta sobraba, si bien es cierto que lo pensé poco, hoy no me estoy arrepintiendo, pero va a ser un trabajo duro. La moto es de 1987, modelo 1TX, el siguiente a la FJ 1100 de 1985. Cuenta con 125 cv de potencia, y un motor, al parecer indestructible.
Lo primero que hice al verla fue impresionarme lo grande que es, y lo pesada, no se lleva mucho con la Sportster, pero en parado (y sin frenos) te cagas para moverla. Es un hierraco, pero qué hierraco...
La moto está "entera", no le falta nada, alguna piececilla sin importancia, pero entera. Tened en cuenta que la moto ha estado parada más de 6 años, y todos los fluidos están pasados o han salido hacia afuera. Mierda por un tubo, gomas duras, incrustaciones, falta de pintura o raspones, colectores y escapes comidos por la oxidación (proviene de Gran Canaria además)...en fin, una larga lista de cosas.
No quiero enrollarme mucho en esto, prefiero pasar a la restauración, aquí dejo una foto de cómo vino a casa cuando la dejamos en tierra hace unos 20 días: el cacharro es una preciosidad, una de las primeras Sport Touring que se fabricaron, para los puristas de Yamaha, pues es un paso atrás, ya que la FJ1100 era deportiva y esto es un sucedáneo de rutera.
Mi amor por lo antiguo, por los 80...me hizo no pensármelo. Es una pasada de trasto a la vista, al tacto ya os lo diré.
1. Antes de ponerse a hacer nada con una moto tan "parada" hay que limpiar a conciencia, muchos pensaréis que es al revés, cuando acabe ya limpiaré, pues no es así; la principal razón es que la mierda "aguanta", pero en un coche pase, pero en una moto donde hay que ver fugas y roturas de chasis o de motor es imprescindible. Un bote de KH7 y una Karcher, eso es todo.
2. Lo primero que hay que saber es si tenemos una moto que arranca o por el contrario tenemos un hierro para el desguace. Lo primero que hice fué ponerme manos a la obra con el motor. Cambié el aceite (por llamarlo de algún modo), y como no pude mover el motor porque no arrancaba, pues saqué el chocolate con aire a presión y usando un principio básico de vacío. Aún así habrán quedado restos, por lo que cuando se eche a andar, volveré a cambiarlo. Eché nuestro maravilloso Castrol GTX 20w50. Cosas del destino lleva el mismo filtro que la Triumph Trophy 900 que tuve, y como tenía uno nuevo me vino dios a ver.
2.1 Cambio de Aceite:
Antes de ponerme con ello me hice con un manual de taller que ya he ido repasando varias veces.
Cambiar el aceite es fácil, pero el tapón de drenaje del cárter me costó encontrarlo, porque había aceite reseco de años tapándolo. Aún así estaba, sorprendentemente, muy bien de estado, cambié la junta y quité las llimaduras del imán. No tengo fotos porque tenía las manos bastante llenas de mierda...así que os lo imagináis. El filtro de aceite es de fácil acceso, va con muelle y un tornillo sin fin, juntas nuevas en todo y a caminar. Lleva 4 litros de aceite casi, de los cuales más o menos, un litro y medio baña el embrague. Sangre nueva para un renacer....
2.2 Carburación
Sin tocar nada ya el depósito apesta a gasolina chunga. La gasolina pierde propiedades muy rápidamente. Dejar un depósito con 5 litros de gasolina, y además sin grifo, puede joderte todo sistema, y así ha ocurrido en esta. Saqué toda la gasolina con otro principio básico: Arquímedes. Lo que pasa es que este no tuvo que chupar de un tubo con un hidrocarburo picante dentro...la gasolina huele bien, pero sabe a rayos y pica como su puta madre... si habéis robado gasolina alguna vez sabéis de lo que hablo jeje. Yo se la quitaba al coche de mi padre para echarle a la Peugeot.
Una vez tienes el depósito vacío le metes dos o tres tuercas gordas, (que sean de hierro, para luego sacarlas con un espárrago y un imán) y lo remueves con gasolina limpia, al estilo maracas. Con eso, lo que estuviese oxidado te va a salir del depósito y no te va a pasar a la admisión y joderte...aún así está un poco oxidado, ya veré si le doy un tratamiento con resina.
La mierda que pasa a los carburadores con una gasolina así es cojonuda, y creedme, se solidifica..
La foto es de después de sacar los carburadores y limpiar. Imaginad una costra de mierda impresionante encima de ellos. Grasa pegada, con barro y otras cosas, como arañas, polillas y otros enseres de la naturaleza. Para sacar a los cuatro amigos de su sitio te las ves putas. Detrás de ellos va una caja de filtro de aire, que va incrustada en el subchasis, por lo que habría que desmontarlo, pero yo lo hice a las bravas, con saliva y paciencia salió. Si os fijáis en la foto hay un tubo que sobresale del motor a través de la goma para el calor, es la toma de aire del cárter, por ahí respira, y le mete el aire sobrante al filtro de nuevo. Venden filtros unitarios para cada carburador, pero no me gusta el tema, no quiero potenciar nada, quiero dejarla como estaba en su momento. Además habría que carburar de nuevo, y paso totalmente, no es lo mismo un carburador que cuatro.
Una vez tienes quitada la caja del filtro del aire ( y el filtro, que es más una esterilla de la playa que otra cosa....) ya puedes sacar los carburadores sin problema, aflojas las bridas de las admisiones y pa fuera...previamente has de quitar el cable del choke o starter, o aire, como queráis llamarlo (su función, para el que no lo sepa, es emprobrecer la mezcla, cierra literalmente el paso de aire, y entra más gasolina para un arranque mejor).
Hay que quitar también los cables del acelerador. Aquí me quedé perplejo con el sistema, no lo había visto antes en ninguna moto o manual. Yo pensaba en quitar de arriba directamente, pero vi la caja blanca esta que apreciáis en la foto. Eso es un sistema que lleva los dos cables dentro con una unión interna...maravilloso para no quitar de arriba!
Obviamente antes he quitado el depósito, que lleva 4 conexiones, dos de ellas eléctricas, una va al indicador de reserva desde el aforador (una boya, para el que no lo sepa, que cuando baja de un nivel pulsa un botón y enciende una luz en el cuadro, como una cisterna vamos...pero sin la luz, jeje); la otra toma eléctrica es la de la bomba de gasolina, que va en el tanque. La saqué para ver el filtro interno de gasolina, y estaba perfecto aparte del color de la gasolina pasada.
El tubo gordo que se ve saliendo de los carburadores va a la bomba de gasolina, y en el carburador número 1, el de la izquierda, tiene un tubo a la admisión, podéis verlo en la foto. Ese tubo también va a la bomba, es el que mete aire a presión del motor para que haga vacío y salga la gasolina. Sin él conectado no arrancas...
Una vez fuera los carburadores, ANTES de hacer nada, hay que lavarlos a conciencia por fuera. Esto se hace para que nada entre después al abrirlo y montarlos de nuevo. Un carburador es una pieza de precisión y de orfebrería, complicados hasta cierto punto, pero difíciles de arreglar si están muy mal conservados.
Con una buena dosis de WD40 y gasolina se limpian sin problema.
Bien, por desgracia no hice fotos de todo, es más, de casi nada. La parte de arriba de los carburadores, con esas tapas de color amarillo-bronce, son las que tapan las membranas que van a la aguja...(en otro post si queréis os explico el funcionamiento de un carburador) y las campanas...para no extenderme, hay que tratarlas con sutileza, mirarlas al "trasluz" para ver fisuras...en este caso, NI UNA! y gracias, porque cuestan 40 pavos o más cada una. Como no tengo foto os pongo una de internet. Llevan una posición y deben entrar como piel de poll......porque si las pisas al cerrar la tapa date por jodido. Por esas menbranas no puede pasar aire, si pasa entonces el efecto Venturi, que es el efecto en el que se basa la carburación no funciona, y el carburador hará o se tirará pedos...muy usual con malas mezclas o carburadores muy trillaos.
Si están bien es mejor no sacarlas, pero en este caso las saqué las cuatro, porque los residuos de gasolina estaban por todas partes. limpitas con gasolina limpia y a correr. Esto son unas campanas jodidas y pasadas, se pueden arreglar, pero no sé si merece la pena. Estas no son el caso, pero podrían haber estado así.
Vamos a la parte de abajo, las cubetas y los chiclés. Con ellos sobre un trapo y con el destornillador adecuado para no joder las cabezas de los tornillos y WD40 quitamos las cuatro. Estaban llenas de residuos de gasolina, y además de residuo verde de la gasolina sin plomo de hace años. Que en el fondo es un tinte de mierda para joder carburadores antiguos.
Aquí os muestro uno de ellos con el flotador ya quitado. Las cubas se llenan de gasolina por el orificio que veis abierto, ahí va la aguja dentro de un casquillo con un filtro (como se ve en la imagen siguiente o subsiguiente). Bien, para sacar el flotador hay que usar un punzón y extraer el bulón...con cuidado, una mala ostia y lo doblas, y se acabó, búscate otro porque luego el flotador se quedará atorado. Sin meterme en más movidas, que esto se hace muy largo, veis dos orificios más, uno es el chiclé de altas "Main Jet" , y el otro de encima el "Pilot Jet" o de bajas. Cuando la cuba se llena de gasolina, la boya sube y corta el paso de gasolina cuando llega a su nivel (otra vez como una cisterna....jeje) y por el chiclé sube la gasolina, que pasa por un difusor hasta la campana y ahí la mezcla con aire para meterla a la admisión (así contado chungo, os pongo un vídeo);no es igual, porque este no es de apertura directa, pero os vale para saber cómo funciona.
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Fijáos bien en la foto aunque se vea mal. La aguja llena de residuos y la camisa más o menos peor. Esto hacía que los flotadores no subieran ni bajaran, por lo que no entraba gasolina. Esto es fácil de ver, porque todas las cubetas llevan un tornillo de drenaje, si la gasolina no sale chungo....algo hay mal...y además la junta tórica ha de estar bien, porque si no se te comunicará la gasolina de la cuba con la que sube a la campana y no funcionará.
Bien, pues las limpié las cuatro con gasolina y WD40, y la verdad es que resultó, las lijé un poco para lo más incrustado y a caminar. Si hay dinero se pondrán nuevas (cada kit son 25 euros o más, echad cuentas....) La caperuza de arriba es una malla metálica que hace las veces de filtro. Me gustaría extenderme más, pero es muy complicado resumir esto en pocas líneas...
Aire comprimido y muchas horas de limpieza, quitar tornillos, limpiar...poner tornillos...que por cierto los de las agujas estaban tan pegados que los gripé y puse otros nuevos...
Resultado: volver a montarlos para ver si la cosa arranca....
Limpié bien el motor, porque luego empieza a salir humo por todas partes. Rasqué la carbonilla de las admisiones, que tiene pero bien....y con un aspirador al lado para no colar nada en la admisión. Se veían las válvulas completamente pegadas y negras...así que iba a necesitar un buen autoarranque. Este producto es peligroso de cojones, sin bromas. Esto se echa en la admisión por el filtro del aire. Es, básicamente, ETER; el éter es más potente que el queroseno, es INFLAMABLE a tope. Esto quiere decir que la detonación que produce con la chispa de la bujía es 100 veces mayor y produce 1000 veces más calor. Si te pasas de listo puedes achicharrar una válvula o hacer un agujero a un pistón. Vale, como esto tiene pegado de todo en válvulas y en todas partes, gasté un bote, a poquitos y con paciencia. Os aseguro que con dos pistonadas se ponen los colectores de escape a 100 grados en dos segundos, sin arrancar.
Puse el filtro del aire y antes limpié aún más los contactos eléctricos, ahora se ven...jeje:
El botecito que se ve en el centro de la imagen es el relé del arranque. Por suerte está perfecto...y le hice trabajar un rato, como al motor de arranque. Enchufé a la batería del coche arrancado y paciencia y sudor, porque me costó dos días...al final, ARRANCÓ. Es una satisfacción cuando lo hace, porque oyes...y sobre todo hueles, a motor antiguo.
Me tocó sacar dos veces los carburadores, porque uno de ellos volvió a pegarse...así que dos horas y media más de curro, quitar cables, tubos, depósito, y en fin, todo eso...
La 2ª parte: Bomba de freno y pinzas, mañana....
